Τα ελληνικά Zubr (ΠΤΜ – Project 1232.2) και το «ΙΘΑΚΗ» που αργοσβήνει με τρύπες στη συντήρηση

Η απόκτηση των αεροστρώμνων αποβατικών σκαφών τύπου Zubr (Project 12322, NATO: Pomornik) από το Πολεμικό Ναυτικό στις αρχές της δεκαετίας του 2000 αποτέλεσε μία από τις πλέον ασυνήθιστες επιλογές εξοπλισμού στην ιστορία των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων. Τα τεράστια αερόστρωμνα, τα οποία εντάχθηκαν στο ΠΝ ως Πλοία Ταχείας Μεταφοράς (ΠΤΜ), προσέφεραν έναν συνδυασμό ταχύτητας, μεταφορικής ικανότητας και δυνατότητας άμεσης προσαιγιάλωσης που ελάχιστες άλλες ναυτικές πλατφόρμες μπορούσαν να προσφέρουν και δεν θα μπορούσαν να λείπουν από την σειρά «Εξοπλιστικό Ουίσκι» του NEMESISHD.GR.

Το ίδιο το Πολεμικό Ναυτικό χαρακτηρίζει τα Zubr ως τα μεγαλύτερα σε μέγεθος αερόστρωμνα αποβατικά σκάφη στον κόσμο. Με ταχύτητα που φθάνει τους 60 κόμβους και δυνατότητα μεταφοράς αρμάτων, τεθωρακισμένων οχημάτων ή εκατοντάδων στρατιωτών, η σχεδίασή τους ήταν εξαιρετικά ενδιαφέρουσα για το ιδιαίτερο επιχειρησιακό περιβάλλον του Αιγαίου.

Η ελληνική εμπειρία, ωστόσο, ανέδειξε παράλληλα τα προβλήματα που μπορούν να δημιουργηθούν όταν μία εξαιρετικά εξειδικευμένη πλατφόρμα εξαρτάται για δεκαετίες από διαφορετικά βιομηχανικά οικοσυστήματα εκτός της κύριας εφοδιαστικής αλυσίδας του χρήστη. Στην περίπτωση των Zubr, η ρωσική και ουκρανική προέλευση των επιμέρους σκαφών και συστημάτων εξελίχθηκε σταδιακά σε έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες για τη μακροχρόνια υποστήριξή τους.

Τεχνική αρχιτεκτονική και δυνατότητες

Το Project 12322 είναι μία πραγματικά ασυνήθιστη ναυτική κατασκευή. Το Πολεμικό Ναυτικό δίνει για τα ελληνικά Zubr μήκος 57,3 μέτρα, πλάτος 25,6 μέτρα, συνολικό ύψος 21,9 μέτρα και εκτόπισμα 555 τόνων. Η μέγιστη ταχύτητα αναφέρεται στους 60 κόμβους, ενώ η δυνατότητα ενδιαίτησης για την ελληνική διαμόρφωση ανέρχεται σε 33 άτομα.

Η πρόωση βασίζεται σε τρεις αεριοστροβίλους Zorya ισχύος 10.000 HP έκαστος, οι οποίοι κινούν τις μεγάλες έλικες στο πίσω μέρος του σκάφους. Παράλληλα, λειτουργεί το ξεχωριστό σύστημα δημιουργίας και διατήρησης του αεροστρώματος που επιτρέπει στο Zubr να κινείται με ελάχιστη επαφή με την επιφάνεια και να προσεγγίζει απευθείας ακτές χωρίς την ανάγκη συμβατικής προβλήτας.

Η μοναδική ικανότητα να προσαιγιαλώνεται σε μη οργανωμένες ακτές με κλίση έως 5 μοίρες και να υπερπηδά κατακόρυφα εμπόδια ύψους έως 1,6 μέτρων εκμηδενίζει τον χρόνο τακτικής προειδοποίησης του αντιπάλου, καθιστώντας δυνατή τη μεταφορά μιας ομάδας μάχης από την ηπειρωτική Ελλάδα απευθείας στο θέατρο επιχειρήσεων του Ανατολικού Αιγαίου μέσα σε ελάχιστες ώρες.

Σύμφωνα με τα δημοσιευμένα στοιχεία του κατασκευαστικού ομίλου United Shipbuilding Corporation, το Project 12322 διαθέτει εμβέλεια περίπου 300 ναυτικών μιλίων, ταχύτητα 60 κόμβων και αυτονομία έως πέντε ημέρες. Η μεταφορική του ικανότητα μπορεί, ανάλογα με τη διαμόρφωση, να φτάσει τα τρία άρματα (ανάλογα το βάρος τους), τα δέκα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού μαζί με 140 στρατιώτες, τα οκτώ οχήματα μάχης πεζικού με 140 στρατιώτες ή έως 500 στρατιώτες χωρίς το αντίστοιχο βαρύ φορτίο.

Ο οπλισμός της ελληνικής διαμόρφωσης περιλαμβάνει δύο εξάκαννα πυροβόλα AK-630 των 30 mm και δύο εκτοξευτές ρουκετών MS-227, καθένας με 22 σωλήνες των 140 mm. Πρόκειται επομένως για αποβατικό μέσο που, σε αντίθεση με πολλά συμβατικά μεταφορικά σκάφη, διαθέτει σημαντική οργανική ισχύ πυρός για αυτοπροστασία και υποστήριξη της αποβατικής ενέργειας.

Αυτά τα χαρακτηριστικά εξηγούν και τη μεγάλη επιχειρησιακή αξία που μπορούσε να έχει το Zubr στο Αιγαίο. Η διαφορά μεταξύ ενός συμβατικού αρματαγωγού που κινείται με περίπου 15–16 κόμβους και ενός αεροστρώμνου που προσεγγίζει τους 60 είναι τεράστια. Δεν «εκμηδενίζεται» ο χρόνος αντίδρασης ενός αντιπάλου, όμως μειώνεται δραστικά ο χρόνος μεταφοράς και μετακίνησης δυνάμεων, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό σε ένα γεωγραφικό περιβάλλον αποτελούμενο από εκατοντάδες νησιά και μικρές αποστάσεις.

Η ελληνική προμήθεια και η διπλή ρωσο-ουκρανική προέλευση

Το Πολεμικό Ναυτικό απέκτησε συνολικά τέσσερις μονάδες της οικογένειας Zubr, τις Κεφαλληνία (L180), Ιθάκη (L181), Κέρκυρα (L182) και Ζάκυνθος (L183). Η ιδιαιτερότητα του ελληνικού προγράμματος ήταν ότι τα σκάφη και τα συστήματά τους προέρχονταν από το μετασοβιετικό ναυπηγικό οικοσύστημα, στο οποίο κρίσιμες δυνατότητες είχαν κατανεμηθεί μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας.

Από τα τέσσερα που αποκτήθηκαν, ενεργό παραμένει μόνο το ΠΤΜ Ιθάκη (L181). Το σκάφος είναι ουκρανικής προέλευσης και σχεδίασης και ναυπηγήθηκε το 1992 στο ναυπηγείο Morye στη Θεοδοσία. Η σύμβαση μεταξύ ελληνικής και ουκρανικής πλευράς υπογράφηκε το 2000, ακολούθησαν δοκιμές εν όρμω και εν πλω από τον Οκτώβριο του 2000 έως τον Ιανουάριο του 2001 και η επίσημη παραλαβή και ύψωση της ελληνικής σημαίας πραγματοποιήθηκε στις 2 Μαρτίου 2001 στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας.

Το ΠΤΜ Ζάκυνθος (L183) ήταν ρωσικής προέλευσης. Η κατασκευή του άρχισε το 2000 στα ναυπηγεία Almaz της Αγίας Πετρούπολης, καθελκύστηκε τον Μάιο του 2001 και εντάχθηκε στο Πολεμικό Ναυτικό στις 5 Οκτωβρίου 2001.

Αυτή ακριβώς η κατανομή της τεχνογνωσίας είχε δύο όψεις. Από τη μία πλευρά επέτρεψε στην Ελλάδα να αποκτήσει μία πλατφόρμα με επιδόσεις που δύσκολα μπορούσε να προσφέρει άλλο αποβατικό μέσο της εποχής. Από την άλλη, η υποστήριξη των σκαφών παρέμεινε συνδεδεμένη με μία πολύ εξειδικευμένη εφοδιαστική αλυσίδα που εκτεινόταν μεταξύ ρωσικών ναυπηγικών και αμυντικών επιχειρήσεων και της ουκρανικής βιομηχανίας αεριοστροβίλων.

Το πραγματικό ζήτημα του κόστους

Γύρω από τα Zubr έχει επικρατήσει επί χρόνια η αντίληψη ότι το κόστος λειτουργίας τους ήταν από μόνο του σχεδόν απαγορευτικό. Η πραγματικότητα είναι περισσότερο σύνθετη.

Σε επίσημη απάντηση του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας προς τη Βουλή των Ελλήνων, τον Αύγουστο του 2011, το μέσο ετήσιο κόστος λειτουργίας ενός ΠΤΜ τύπου Zubr υπολογιζόταν σε 2,3 εκατ. ευρώ, με βάση στοιχεία κόστους του 2010. Για σύγκριση, στην ίδια απάντηση το αντίστοιχο ποσό ήταν περίπου 10,2 εκατ. ευρώ για μία φρεγάτα τύπου S, 11,2 εκατ. ευρώ για μία MEKO 200, ενώ οι πυραυλάκατοι κυμαίνονταν περίπου μεταξύ 2,6 και 3 εκατ. ευρώ.

Τα στοιχεία αυτά είναι σημαντικά, διότι δείχνουν ότι το πρόβλημα των Zubr δεν μπορεί να αποδοθεί απλώς σε ένα ετήσιο λειτουργικό κόστος. Σε απόλυτους αριθμούς, το επίσημο κόστος λειτουργίας ήταν χαμηλότερο ακόμη και από εκείνο ορισμένων πυραυλακάτων της περιόδου.

Η δυσκολία βρίσκεται περισσότερο στη φύση της ίδιας της πλατφόρμας. Ένα τεράστιο αερόστρωμνο που κινείται με 60 κόμβους, χρησιμοποιεί αεριοστροβίλους υψηλής ισχύος, μεγάλες έλικες, συστήματα ανύψωσης και εκτεταμένο εύκαμπτο skirt απαιτεί εξειδικευμένη τεχνική φροντίδα. Η συντήρησή του δεν μπορεί εύκολα να ενταχθεί στην ίδια λογική με εκείνη ενός συμβατικού πλοίου με κινητήρες diesel, ιδιαίτερα όταν κρίσιμα ανταλλακτικά και τεχνογνωσία δεν παράγονται εγχώρια.

Επομένως, το ζήτημα δεν είναι μόνο πόσο κοστίζει να κινηθεί ένα Zubr, αλλά πόσο εύκολο είναι να εξασφαλιστούν σε βάθος δεκαετιών οι σωστοί κινητήρες, εξαρτήματα, υλικά, επισκευές και πιστοποιημένη εργοστασιακή υποστήριξη.

Ενδεικτικά, ελλείψει εγχώριων υποδομών εργοστασιακής συντήρησης για τους ανατολικής προέλευσης αεριοστροβίλους Zorya, το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού προσέφευγε συστηματικά σε ιδιωτικές συμβάσεις τεχνικής υποστήριξης. Επίσημα στοιχεία επιβεβαιώνουν ότι το 2013 και το 2014 υπογράφηκαν εξειδικευμένες συμβάσεις με ιδιωτικούς φορείς (όπως η Morfo Holdings Ltd) που περιελάμβαναν:

• Τη διαπίστωση βλαβών και τον προσδιορισμό επισκευών σε συγκροτήματα αεριοστροβίλων των Zubr.
• Την προμήθεια καλυμμάτων για τους διαχωριστές αέρα/νερού τύπου DU-32.
• Τη διενέργεια συσκέψεων στο ΓΕΝ για την κατάρτιση συνολικού σχεδίου δράσης σχετικά με τη συντήρηση, τη λειτουργία και την εκπαίδευση του προσωπικού.

Τα προβλήματα συντήρησης των σκαφών υπήρξαν τα επόμενα χρόνια ιδιαίτερα επιβαρυντικά για τον προϋπολογισμό του ΠΝ. Κατά τη διάρκεια της δημοσιονομικής κρίσης, το θέμα αποτέλεσε αντικείμενο συζητήσεων.

Η κατάσταση επιβαρύνθηκε από έκτακτα περιστατικά, όπως η πυρκαγιά που εκδηλώθηκε στο ΠΤΜ Κέρκυρα (L182) στις 30 Ιουλίου 2012. Αν και η πυρκαγιά κατασβέσθηκε άμεσα, προκάλεσε ζημιές που απαίτησαν εξειδικευμένες επισκευές, αποτελώντας επίσης θέμα κοινοβουλευτικής παρέμβασης για την αποκατάστασή τους. Η αδυναμία διασφάλισης συνεχούς ροής ανταλλακτικών οδήγησε σταδιακά μονάδες του τύπου, όπως το ΠΤΜ Κέρκυρα και το ΠΤΜ Ζάκυνθος, σε καθεστώς μακράς ακινησίας.

Η αδυναμία αυτή έγινε πολύ πιο εμφανής μετά το 2014. Η προσάρτηση της Κριμαίας από τη Ρωσία επηρέασε άμεσα ένα βιομηχανικό οικοσύστημα στο οποίο Ρωσία και Ουκρανία είχαν επί δεκαετίες συμπληρωματικούς ρόλους. Για μία ελληνική πλατφόρμα που είχε δεσμούς και με τις δύο χώρες, η διατήρηση μιας ομαλής και προβλέψιμης εφοδιαστικής αλυσίδας έγινε σταδιακά πολύ δυσκολότερη.

Μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022 το πρόβλημα απέκτησε εντελώς διαφορετικές διαστάσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επέκτεινε σημαντικά τους περιορισμούς σε εξαγωγές τεχνολογίας, ειδών διπλής χρήσης και προϊόντων που μπορούν να ενισχύσουν τον ρωσικό αμυντικό και βιομηχανικό τομέα. Οι περιορισμοί αυτοί δεν σημαίνουν ότι κάθε πιθανή συναλλαγή ανταλλακτικού είναι αυτομάτως νομικά αδύνατη, αλλά καθιστούν τη συνεργασία με το ρωσικό αμυντικό οικοσύστημα πολύ πιο σύνθετη, περιορισμένη και εξαρτώμενη από το ακριβές είδος προϊόντος, τον τελικό χρήστη και το ισχύον καθεστώς κυρώσεων.

Παράλληλα, η ουκρανική Zorya-Mashproekt, η οποία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους κατασκευαστές ναυτικών αεριοστροβίλων της πρώην σοβιετικής βιομηχανικής βάσης, βρίσκεται στο Μικολάιβ, δηλαδή σε μία περιοχή που έχει επηρεαστεί άμεσα από τον πόλεμο. Η εταιρεία είχε αναπτύξει και κατασκευάσει εκτεταμένη οικογένεια ναυτικών αεριοστροβίλων και αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του βαθμού στον οποίο η ναυπηγική βιομηχανία της πρώην ΕΣΣΔ είχε διαμοιραστεί μεταξύ των δύο κρατών.

Πόσα ελληνικά Zubr υπάρχουν σήμερα;

Η σημερινή κατηγορία «Πλοία Ταχείας Μεταφοράς» στην επίσημη ιστοσελίδα του ΠΝ εμφανίζει μόνο το ΠΤΜ Ιθάκη (L181) καθώς τα υπόλοιπα δυστυχώς έχουν πλέον αποσυρθεί από την ενεργό υπηρεσία. Η απόσυρση του τελευταίου ZUBR αναμένεται να πραγματοποιηθεί επίσης τα επόμενα χρόνια, καθώς ακόμα συντηρείται με προσπάθειες του στόλου και με ανταλλακτικά από προηγούμενα σκάφη του τύπου,

«Zubr» και αρματαγωγά «ΙΑΣΩΝ»: δύο τελείως διαφορετικές φιλοσοφίες

Η σύγκριση των Zubr με τα ελληνικής ναυπήγησης αρματαγωγά τύπου Jason πρέπει επίσης να γίνεται με προσοχή, καθώς πρόκειται για μέσα που εξυπηρετούν διαφορετικές επιχειρησιακές φιλοσοφίες.

Τα πέντε αρματαγωγά ΙΑΣΩΝ Χίος, Σάμος, Ικαρία, Λέσβος και Ρόδος εξακολουθούν να ανήκουν στην επίσημη ενεργή σύνθεση του στόλου του Πολεμικού Ναυτικού. Έχουν εκτόπισμα περίπου 4.400 τόνων, μήκος 116 μέτρων και μέγιστη ταχύτητα 16 κόμβων, ενώ χρησιμοποιούν συμβατικούς κινητήρες diesel Wärtsilä.

Το Zubr, αντίθετα, έχει εκτόπισμα μόλις 555 τόνων αλλά μπορεί να κινηθεί με περίπου 60 κόμβους. Το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι επομένως η ταχύτητα και η δυνατότητα ταχείας απευθείας μεταφοράς δυνάμεων προς μία ακτή. Το ΙΑΣΩΝ υπερέχει ως μεγαλύτερη, συμβατική ναυτική πλατφόρμα μεταφοράς που μπορεί να υποστηρίξει διαφορετικό όγκο και διάρκεια επιχειρήσεων.

Στην πράξη, τα δύο μέσα δεν αποτελούν άμεσους αντικαταστάτες το ένα του άλλου. Ένα Zubr μπορεί να πραγματοποιήσει ταχύτατη μεταφορά σχετικά περιορισμένου φορτίου σε χρόνο που ένα συμβατικό αρματαγωγό δεν μπορεί να προσεγγίσει. Αντίθετα, ένα Jason διαθέτει τη χωρητικότητα, την αντοχή και την εφοδιαστική απλότητα ενός πολύ μεγαλύτερου συμβατικού πλοίου.

Το πραγματικό δίδαγμα των ελληνικών Zubr

Η ελληνική εμπειρία με τα Zubr δεν αποδεικνύει ότι η αγορά τους ήταν εξαρχής λανθασμένη, ούτε ότι τα σκάφη στερούνταν επιχειρησιακής αξίας. Το αντίθετο: ακόμη και σήμερα, οι επιδόσεις της κλάσης σε ταχύτητα και μεταφορά δυνάμεων παραμένουν εντυπωσιακές, ενώ για το γεωγραφικό περιβάλλον του Αιγαίου η βασική επιχειρησιακή λογική πίσω από την απόκτησή τους ήταν απολύτως κατανοητή.

Το βασικό δίδαγμα βρίσκεται αλλού. Ένα οπλικό σύστημα δεν αξιολογείται μόνο με βάση τις επιδόσεις του την ημέρα που αγοράζεται. Εξίσου κρίσιμο είναι το ποιος θα παράγει τα ανταλλακτικά του μετά από 10, 20 ή 30 χρόνια, ποιος θα ανακατασκευάζει τους κινητήρες του, αν η τεχνική τεκμηρίωση και τεχνογνωσία μπορούν να μεταφερθούν στη χώρα-χρήστη και κατά πόσο η εφοδιαστική αλυσίδα μπορεί να επιβιώσει από μία μεγάλη γεωπολιτική ανατροπή.

Τα Zubr βρέθηκαν ακριβώς στο επίκεντρο μιας τέτοιας ανατροπής. Η σχεδίασή τους ήταν σοβιετική, οι μετασοβιετικές βιομηχανικές τους ρίζες μοιράζονταν μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας και η Ελλάδα, ως χώρα του ΝΑΤΟ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, βρέθηκε τελικά να υποστηρίζει μία ιδιαίτερα εξειδικευμένη πλατφόρμα σε ένα εντελώς διαφορετικό γεωπολιτικό περιβάλλον από εκείνο στο οποίο είχε αποκτηθεί.

Αυτό ίσως αποτελεί και το σημαντικότερο συμπέρασμα της εικοσιπενταετούς ελληνικής εμπειρίας: οι κορυφαίες επιχειρησιακές επιδόσεις ενός συστήματος έχουν αξία μόνο εφόσον μπορούν να υποστηριχθούν σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του. Στην περίπτωση των Zubr, το πρόβλημα δεν ήταν ότι έλειπαν οι δυνατότητες. Ήταν ότι η διατήρηση αυτών των δυνατοτήτων αποδείχθηκε πολύ δυσκολότερη από την αρχική απόκτησή τους.

Η σειρά «Εξοπλιστικό Ουίσκι» αποτελεί μια θεματική ενότητα ανάλυσης του NEMESISHD που επικεντρώνεται σε εξοπλιστικά προγράμματα, επιχειρησιακές ανάγκες και μελλοντικές επιλογές των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων.